Nouvelles mobilités et Emploi

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Le 24 novembre, s’est tenue au Palais des Congrès à Paris, la journée internationale des Assises de la mobilité. Cet événement s’inscrit dans le cadre des Assises nationales de la mobilité lancée le 19 septembre, une consultation dont la clôture est annoncée pour la fin d’année. Un texte de loi d’orientation des mobilités doit en résulter.

Cette journée internationale de la mobilité avait notamment pour but « d’éclairer, à partir d’exemples étrangers… les enjeux de la transformation des systèmes de transport et des pratiques de mobilité » ; mais aussi « de nourrir le débat sur le rôle que la puissance publique, aux échelles nationales et locales, peut jouer pour faciliter la recherche et l’innovation, le développement et la diffusion de projets et de services innovants de mobilité ». On pense immédiatement à des recherches audacieuses, ou la diffusion d’avancées technologiques très impressionnantes (comme le véhicule autonome). Mais surmonter les freins en tous genres, et réformer les réglementations inadaptées pourraient également faciliter la mobilité de nos concitoyens, d’autant que les plateformes de mise en relations se sont développées, avec une praticité encore inimaginable il y trois ou quatre ans. 

Il y a en effet urgence à innover. 40% des Français estiment ne pas disposer d’un accès facile et rapide au réseau de transport local (métro, car, bus, tramway, réseau ferré local…), 37% au réseau de transport moyenne/longue distance (gare ferroviaire). Concernant les autres transports locaux (service de location de véhicules/autopartage, covoiturage…), la part de la population qui s’estime pas ou mal desservie est encore plus forte (54%). Plus récentes, ces « nouvelles solutions de mobilité » restent encore difficiles d’accès pour une majorité de Français.

Derrière l’enjeu d’une mobilité plus respectueuse de notre environnement apparaît un enjeu social de taille. Près d’un Français sur cinq (19%) déclare avoir déjà renoncé à se rendre à un entretien d’embauche ou dans une structure d’aide à la recherche d’emploi parce qu’ils ne pouvaient s’y rendre. S’ils sont 12% à l’avoir vécu une seule fois, 7% affirment avoir dû renoncer à plusieurs reprises. Le taux est légèrement plus élevé pour le renoncement à un travail ou une formation, par manque de moyen de se déplacer : près d’un sur quatre (23%) déclare avoir refusé un travail ou une formation pour ces raisons, dont 11% plusieurs fois. Les populations les plus jeunes et socialement les plus fragiles (faible niveau de diplôme et faibles revenus) sont les plus touchées par ces problèmes de mobilité et d’accès à l’emploi.

La loi de 1982 a posé le principe d’un droit au transport. La loi nous rappelle également que la mise en œuvre de ce droit doit s’effectuer « dans les conditions économiques, sociales et environnementales les plus avantageuses pour la collectivité et dans le respect des objectifs de limitation ou de réduction des risques, accidents, nuisances, notamment sonores, émissions de polluants et de gaz à effet de serre » (texte aujourd’hui codifié).

Comme le montre l’enquête ELABE "Mobilité et Emploi" du 18 janvier 2017, les populations estimant ne pas avoir un bon accès aux moyens de transports conformes à ces objectifs sont systématiquement les populations vivant en milieu rural ou peu urbanisé. Traditionnellement les transports collectifs classiques (bus) butent sur la desserte des zones périurbaines enclavées, qui se sont pourtant fortement développées ces dernières années.

Une formule pourrait résumer la situation : pendant que les planificateurs faisaient de la planification (la loi SRU en particulier s’est efforcée de coordonner les transports et l’urbanisme), les lotisseurs continuaient à faire des lotissements…et nombre d’activités de se délocaliser.

L’amélioration de l’intermodalité et l’intégration des nouvelles technologies s’avèrent des enjeux centraux pour faciliter l’usage des transports publics collectifs dont la diversification est essentielle. Notons, dans la même veine, l’élaboration des schémas régionaux d’intermodalité par les régions, le développement de solutions routières souples et économiques (autocar), etc. 

Mais ce qui apparaît c’est que l’amélioration globale de la mobilité passe par un panachage de solutions : le covoiturage courte distance ou l’autopartage (inférieur à 30km), voire pour des trajets plus courts encore le vélo ; elles ont progressivement été prises en compte par les textes, à l’instar du vélo en libre-service ou l’incitation à créer des aires de covoiturage, mais il faudra sans doute réviser leur réglementation pour aller plus loin. 

La révolution numérique est passée par là, qui a agité les débats entre les taxis et les VTC par exemple, et motivée l’adoption de la loi du 29 décembre 2016 relative au secteur du transport public particulier de personnes. Certes, autopartage et covoiturage reposent « encore » sur un usage de la voiture particulière, mais d’origine collaborative ou associée à l’effort des collectivités locales (en étant intégrée, par exemple, à leur offre de transport collectif), elles tournent le dos à l’autosolisme. 

Le covoiturage courte distance, en particulier, ne doit pas être envisagé uniquement comme une solution à promouvoir – il le faut certes – mais comme une prestation qui s’achète. C’est là que se trouve le changement de paradigme. C’est peut-être la formule qui bouleverse le plus les façons de penser, voire peuvent les heurter. Mais pour conclure, il faudrait traiter le covoiturage comme le transport collectif, sans que ce dernier lui fasse concurrence (par définition) mais le complète (là où le manque est évident, c’est-à-dire en zones peu denses). L’avantage ? Il est double. Non seulement des usagers trouvent une réponse à leurs besoins de mobilité (formation, emploi…), et l’activité, elle-même créatrice d’emplois, affiche selon certains opérateurs un taux de couverte remarquable (de l’ordre de 70%).

>>> Télécharger la notre d’actualité "Nouvelles mobilités et Emploi"

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